3月29日晚間，東方航空600115.SH）發(fā)布2017年財(cái)報(bào)，2017年，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1017.21億元，同比增長(zhǎng)3.21%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)63.52億元，同比增長(zhǎng)40.91%。

至此，中國(guó)三大航空公司2017年財(cái)報(bào)悉數(shù)出爐。2017年，中國(guó)國(guó)航（601111.SH）完成營(yíng)業(yè)收入1213.63 億元，同比增長(zhǎng)7.7%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)72.40億元，同比增長(zhǎng)6.26%；南方航空(10.110, 0.40, 4.12%)（600029.SH）完成營(yíng)業(yè)收入1274.89億元，同比增長(zhǎng)11.05%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)59.14億元，同比上升16.97%。

盡管三大航的營(yíng)收和盈利水平都取得了顯著增長(zhǎng)，但均未達(dá)市場(chǎng)預(yù)期。由于去年旅游大熱及人民幣升值，有分析師預(yù)計(jì)，三大航的利潤(rùn)規(guī)模將一同創(chuàng)下各自的最高記錄。

但這種預(yù)計(jì)還是相對(duì)樂觀。由于第四季度燃油價(jià)格上漲，航空公司又普遍出現(xiàn)了虧損。事實(shí)上，機(jī)構(gòu)在業(yè)績(jī)預(yù)測(cè)時(shí)已經(jīng)考慮到油價(jià)因素，但去年第四季的漲幅卻超過預(yù)期，部分賣方分析師甚至認(rèn)為整個(gè)下半年的業(yè)績(jī)都“令人失望”。

四季度虧損超預(yù)期

2017年，三大航的主要運(yùn)營(yíng)指標(biāo)都實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，南航運(yùn)輸旅客 1.26 億人次，同比增長(zhǎng)10.19%；平均客座率82.2%，同比增長(zhǎng)1.69 個(gè)百分點(diǎn)； 國(guó)航旅客運(yùn)輸量 1.02億人次，同比增加5.15%；客座率81.14%，同比上升0.46 個(gè)百分點(diǎn)。

此外，南航、國(guó)航、東航扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤(rùn)分別為52.12億元、72.27億元、44.93億元，分別增長(zhǎng)17.79%、17.1%、32.15%。

不過，盡管市場(chǎng)此前普遍看好，但三大航均未能擺脫四季度虧損的“魔咒”。其中，南航、國(guó)航、東航第四季度營(yíng)收分別為313.56億元、283.67億元、242.16億元，均與第一、二季度相差無幾，但是均未盈利，分別虧損11.36億元、10.38億元、15.63億元。

通常而言，第四季是航空需求淡季，客座率、票價(jià)會(huì)有所下降；而且航空公司會(huì)在第四季度安排更多的飛機(jī)維修與保養(yǎng)，也會(huì)增加一定的維護(hù)成本，若逢上維護(hù)“大年”，則耗費(fèi)成本更高。

2017年呈現(xiàn)出的特點(diǎn)是，國(guó)際航線的收益不及預(yù)期。以國(guó)航為例，2017年國(guó)內(nèi)及歐洲市場(chǎng)收入均有所增長(zhǎng)，但北美、日本及韓國(guó)兩個(gè)市場(chǎng)的客運(yùn)收入分別下降4.96%、13.32%。

同時(shí)，國(guó)際航線的客公里收益水平也相對(duì)較低，例如，國(guó)航國(guó)內(nèi)、國(guó)際、港澳臺(tái)航線的客公里收益分別為0.59、0.41和0.74元，南航的則分別為0.53、0.37和0.78元，兩家航司的平均客公里收益均不同程度下降。

國(guó)航商委市場(chǎng)部總經(jīng)理羅勇分析，收益水平的降低主要是由于國(guó)際航線，“去年國(guó)內(nèi)和國(guó)際、地區(qū)航線的平均票價(jià)都是增長(zhǎng)的，收益水平降低主要是國(guó)際航線中，美國(guó)和澳洲的運(yùn)力投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求增長(zhǎng)，造成這兩個(gè)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)和客座率下降比較大。”

不過，國(guó)際航線在三大航整體營(yíng)收中不占大頭，票價(jià)及收入的降低只是盈利不及預(yù)期的一個(gè)方面，另一方面則是成本的增加。

一位分析師對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，這次主要還是航油的價(jià)格波動(dòng)超出預(yù)期，導(dǎo)致全年的預(yù)計(jì)結(jié)果與實(shí)際情況出現(xiàn)了10%-15%的偏差。

航空油料是航空公司運(yùn)營(yíng)成本中占比最大的一項(xiàng)。以南方航空為例，2016年，航油成本占總成本的24.7%，2017年則占到28.56%，原因除了執(zhí)飛航班數(shù)量與密度增加外，也與油價(jià)變化有關(guān)。

2017年，受國(guó)際原油輸出組織減產(chǎn)影響，國(guó)際油價(jià)呈現(xiàn)探底回升走勢(shì)，布倫特原油價(jià)格自去年10月份以來升幅明顯。數(shù)據(jù)顯示，去年年底原油價(jià)格相較于9月初上漲了23.1%左右。

而新華社中國(guó)金融信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2017年7月，中國(guó)進(jìn)口航空煤油稅后價(jià)格跌至底部，為3117元/噸，此后便一直處于上升區(qū)間，12月的價(jià)格已至3913元/噸，較最低點(diǎn)大漲25.54%。

由于占成本的比重較大，航油價(jià)格上漲會(huì)對(duì)航空公司的業(yè)績(jī)?cè)斐奢^大影響。根據(jù)南方航空推算，假定燃油的消耗量不變，燃油價(jià)格每上升或下降10%，將導(dǎo)致南航營(yíng)運(yùn)成本上升或下降31.90億元。

國(guó)航也表示，2017年，在其他變量維持不變的情況下，若平均航油價(jià)格上升或下降5%，集團(tuán)航油成本將上升或下降約14.20億元。

油價(jià)對(duì)沖爭(zhēng)議

油價(jià)仍是影響航司盈利的重要因素，而目前市場(chǎng)對(duì)油價(jià)的預(yù)測(cè)也存在分歧。對(duì)此，航空公司的態(tài)度普遍謹(jǐn)慎。

國(guó)航表示，未來原油供應(yīng)、美元加息、地緣政治等因素均存在不確定性，預(yù)計(jì)油價(jià)仍存在一定的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；南航則明確指出，預(yù)計(jì)2018 年全球需求將逐步回升，國(guó)際油價(jià)穩(wěn)中有升將是大概率事件。

在“抵御”油價(jià)波動(dòng)方面，航空業(yè)內(nèi)有采取燃油對(duì)沖的方式，航空公司一般通過燃油衍生工具鎖定成本，從而抵御油價(jià)大幅上漲的風(fēng)險(xiǎn)。不過一旦油價(jià)跌幅較大，航空公司則需要承擔(dān)一定的經(jīng)濟(jì)損失。

21世紀(jì)初，國(guó)際原油價(jià)格經(jīng)歷了一輪上漲，航空公司為規(guī)避油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，紛紛開始做起了燃油對(duì)沖，截至2007年，各航空公司在燃油對(duì)沖上的投資收益頗為可觀，因此紛紛擴(kuò)大了投資規(guī)模。

但是，自2008年下半年，國(guó)際油價(jià)開始一路暴跌，各家航空公司所做的燃油對(duì)沖也開始出現(xiàn)巨額虧損，僅東航一家就損失62億元人民幣，占公司總虧損比例的46%。

數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年三大航由于燃油對(duì)沖導(dǎo)致的損失高達(dá)279億元。此后，國(guó)內(nèi)各航司便停止了燃油對(duì)沖，三大航近年的財(cái)報(bào)也未出現(xiàn)燃油對(duì)沖的字眼。南方航空表示，目前并無有效的途徑管理其因國(guó)內(nèi)航油價(jià)格變動(dòng)所承受的風(fēng)險(xiǎn)，但燃油附加費(fèi)可在一定程度上降低 航油價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

不過，隨著機(jī)票價(jià)格市場(chǎng)化改革逐漸深入，業(yè)內(nèi)有預(yù)計(jì)，燃油附加費(fèi)可能取消。據(jù)悉，相關(guān)監(jiān)管部門正在重新審視燃油附加費(fèi)的作用。有消息稱，發(fā)改委和民航局正在商討是否取消燃油附加費(fèi)，但尚未形成最終意見。

國(guó)航董秘周峰認(rèn)為，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，是否繼續(xù)保留燃油附加費(fèi)，應(yīng)當(dāng)由供求關(guān)系決定，從長(zhǎng)期趨勢(shì)看，燃油附加費(fèi)將“逐步淡化”。

值得一提的是，近期中國(guó)版原油期貨正式推出，意味著包括航空公司在內(nèi)的中國(guó)投資者也可以在境內(nèi)參與原油期貨的投資。對(duì)此，周峰也表示，一直在關(guān)注原油期貨，現(xiàn)在還沒有正式具體實(shí)施的方案，但大體的工作措施、機(jī)制都已經(jīng)形成，現(xiàn)在正在等待合適的時(shí)間、合適的窗口。

不過，航空燃油并非原油，有分析人士稱，國(guó)內(nèi)航空公司參與原油期貨的可能性并不大。

事實(shí)上，盡管燃油對(duì)沖的套期保值原理看似簡(jiǎn)單，但操作起來卻不容易。最大的難點(diǎn)是衍生產(chǎn)品市場(chǎng)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)因素極為敏感，價(jià)格波動(dòng)也極為迅捷，判斷不準(zhǔn)確往往得不償失，此前的虧損便是前車之鑒。

香港國(guó)泰航空是目前仍受困于燃油對(duì)沖損失的一家航司。根據(jù)其公布的業(yè)績(jī)，2017年公司共虧損12.59億港元，同比增加119%，燃油對(duì)沖成本依舊是國(guó)泰航空虧損的主要因素。

這已是國(guó)泰航空連續(xù)4年燃油對(duì)沖虧損。2017年，國(guó)泰航空的燃油對(duì)沖虧損高達(dá)約63.77億港元，而全年的燃油成本也僅311.12億港元。不過，由于油價(jià)上漲，2017年國(guó)泰航空燃油對(duì)沖虧損已經(jīng)減少，2016年虧損84.56億港元。

據(jù)悉，國(guó)泰航空將油價(jià)成本鎖定于每桶90美元水平，但目前國(guó)際油價(jià)水平也不過升至每桶約60美元，離90美元/桶的水平仍有差距。因此，國(guó)泰航空不但沒法受惠于油價(jià)下跌，反而因此承受巨額虧損。